船舶焊接技術是船舶工業的主要關鍵工藝技術之一。目前，世界各主要造船企業在20世紀90年代中期已普遍完成了一輪現代化改造。同時，在此基礎上又陸續啟動了新一輪現代化改造計劃。投資目標很顯然集中于高新技術投資力度進一步加大，大量采用全新的造船焊接工藝流程，高度柔性的自動化焊接生產系統和先進的焊接機器人技術，以保證這些造船強國在國際競爭中具有獨特的技術優勢。

　　進入21世紀，面對新的挑戰和機遇，對我國船舶焊接技術進行綜合分析研究是極有現實性和針對性的，并以此來激勵我們去做好當前必須做的各項工作，大力推進高效焊接技術，加快焊接技術改造步伐，努力將相對資源優勢轉化為科技競爭優勢，促進船舶產業進步和產業升級。否則，將不但難以實現船舶工業振興的宏偉發展計劃，甚至會出現我國現有的國際市場份額都難以維持的嚴峻局面。

　　1 船舶焊接技術現狀

　　受20世紀70年代中期和20世紀80年代中期2次嚴重造船危機打擊,世界造船業總局面發生了重要變化。日本、韓國、中國（包括臺灣省）造船業迅速發展起來，使世界造船中心由歐洲轉向東亞，東亞地區的造船量占世界造船總量的78%（以總噸計算），在東亞地區造船諸國中又形成了日本、韓國、中國大連和上海的世界造船“金三角”地區。

　　這個狹小的“金三角”地區聚集著眾多的世界一流的造船企業、研究開發中心及其船舶配套設備廠，其造船量占世界造船量的70%以上，有“世界造船基地“之稱。

　　中國的造船能力和市場份額有明顯增長，并將成為世界造船格局演變的重要推動力量。我國造船業的規模據國家統計局統計，1999年年銷售額超過500萬元人民幣的修造船企業有461家，職工達29.6萬人銷售總額達345.95億元人民幣.其中海船造修廠有72家,職工有12.4萬人，銷售額達 201.51到億元。

　　目前，我國至少有30家船廠在建造出口鋼質海船。其中中國船舶工業集團公司9家，中國船舶重工集團公司4家其他17家。

　　自20世紀90年代后半期起，我國造船業發展的一個重要特點是；地方的和中外合資的與外方獨資的造船企業發展迅猛，并形成了與中國船舶工業、中國船舶重工2大集團公司“三分天下”的格局。

　　我國的造船能力目前約為500萬載重噸，占世界的5%-6%，預計2005年可達800萬載重噸或更高水平，占世界的12%-15%。

　　自改革開放以來我國造船業在技術水平、船舶類型、建造質量以及建造周期等方面都取得了長足的進步，具備了一定的國際競爭力。其中船舶焊接技術的長足進步貢獻突出，并取得了較好的經濟效益。

　　1.1 造船生產中應用的高效焊接工藝方法

　　這些高效的焊接方法從20世紀70年代末期的3-5種發展到現在的35種，基本滿足了建造出口船舶，海洋石油平臺以及各類非船舶產品的需要。

　　1.2 焊接高效化率大幅度提高

　　焊接機械化自動化率自20世紀90年代以后有了較大幅度的提高，如1圖所示

　　1.3 船廠的焊接設備構成逐漸趨于合理旋轉式直流弧焊機已從1983年的56.45%下降到2001年的65%，最終將全部被淘汰，取而代之的是整流弧焊機、CO₂氣保護焊機、交流焊機、埋弧焊機以及船用機械化自動化平角焊機、垂直氣電焊機等。由于采用高效節能焊接電源可每年節約電能見表1。

　　1.4 船舶焊接新工藝、新技術、新材料的應用與推廣

　　由于船廠的產品特點是多品種、小批量，產品結構和材料變化頻繁。近年來，隨著轉換現代造船模式，大力推進區域造船法，使船舶焊接技術也發生了較大的變化，其中比較突出的是一些重點骨干船廠先后都引進了國外先進的平面分段裝焊流水線，采用了拼板工位多絲埋弧自動焊單面焊雙面成形新工藝、新裝備。其焊接范圍可分別用于5-20mm和10-35mm的船用板材的對接拼板，同時在按區域造船的理論指導下，對船體的平面分段構架的裝焊也采用了半自動或自動氣保護角焊工藝使焊接效率大大提高。

　　對于船臺大合攏時的垂直對接縫（長度達15-30m）的焊接，原采用手工電弧立焊工藝，其缺點是生產效率低，勞動強度大，對焊工操作技術要求高，焊接質量不穩定。我國造船行業從20世紀80年代中期開始應用CO₂氣電垂直自動焊工藝，焊接時，在焊縫背面安放梯形槽陶質襯墊，焊縫正面采用水冷銅滑塊強制成形，以保持熔池穩定和焊縫成形良好，其焊接生產效率比常規手工焊提高5-7倍，焊接質量穩定，目前已在各主要船廠得到普遍應用。

　　1.5 焊接材料應用方面

　　近幾年藥芯焊絲的應用異軍突起，由于藥芯焊絲具有熔敷效率高，焊縫質量好、焊接飛濺少、容易實現機械化和自動化焊接。目前船廠已普遍采用藥芯焊絲來焊接船舶結構。同時它又與CO₂焊接工藝技術相結合，使船廠在生產中嘗到了甜頭，所以目前一些船廠認為CO₂氣保護藥芯焊絲焊接將是作為船廠的主要焊接工藝與焊接材料。它的應用每年都呈明顯的增長趨勢，見表2。

　　由于大量推廣應用CO₂氣保護藥芯焊絲，從而也大大提高了我國船廠焊工人均日消耗的焊接材料量，如表3所示。這也進一步降低了我國的造船成本，縮短了船舶的建造周期。另外，在一些高附加值船的建造與非船產品（如大型鋼結構高層建筑大型橋梁等）的焊接技術上也開創了許多創新的焊接技術，取得了較大的經濟效益和社會效益。

　　2 與日本韓國之間的差距

　　我國的造船技術與日本、韓國之間尚存在著較大的差距。我國造船勞動工資低廉優勢正為生產率的巨大差距所抵消，造船的材料、設備費用高于日本、韓國。我國造船企業小而分散，經濟規模效應差，加之科研投入不足，尚未形成合理有效的技術創新體制科技差距非但沒有明顯縮小，有些地方反而擴大中國、日本、韓國3國造船及焊接技術指標對比如表4所示。

　　我國加入WTO組織對我國的造船工業是一個極大，的挑戰其實質是擴大對外開放，使造船業融入到世界經濟潮流中，更深地投入到國際競爭市場中去，造船業走向世界變成了現實。而給造船業最大、最現實、最嚴酷的挑戰是技術創新，建造高技術、高附加值船舶是未來國際市場的重點，也是造船大國的必爭領域。

　　3 十一所在船舶焊接技術領域中的作用與地位

　　我所焊接工藝與裝備研究室是船舶工業中從事艦船焊接工藝與裝備的專業研究室。近10年來，隨著改革開放的不斷深入，逐步引入了市場經濟的運營模式，從而更進一步促進了與廣大船廠企業的合作與聯系，增強了我室在船舶行業中的作用與地位。其中比較有顯著成效的地方有如下幾個方面。

　　3．1 參與中國船舶工業高效焊接技術指導組工作，并確定為指導組組長單位

　　中國船舶工業高效焊接技術指導組是兩大集團共同批準組建的我國船舶焊接技術進步的新生產物，經10多年的實踐證明是非常有效的一種以專家和主管領導所組成的具有行業性和專業性很強的組織形式。對全行業的焊接技術進行了統籌規劃、分類指導、各船廠企業從中已獲得極大的經濟效益和社會效益，他們深有感觸地說：“十一所在高效焊接技術指導組中的作用是卓有成效的。目前在船廠企業的心目中，指導組是船廠企業與上級主管部門的橋梁與紐帶，是上級主管領導和船廠領導決策的好參謀，是船廠企業焊接技術進步中規劃決策、信息交流、監督、協調的中心。”

    3．2 在特種船舶及重大非船產品的焊接技術方面的作用

　　近10年來，船廠的產品結構有了較大變化，一些船廠為了建造一些高附加值船，如液化石油氣船、成品油船、化學品船、冷藏集裝箱船